Ich bin zum Zeitpunkt dieses Fluges noch Flugschülerin und habe meine Ausbildung noch nicht abgeschlossen. Für diesen Rundflug Norditalien im Kleinflugzeug bin ich gemeinsam mit meinem Mann, der auch mein Fluglehrer ist, in einer Aquila 210 unterwegs: ein zweisitziges Flugzeug, das zwar “nur” 100 PS hat, dafür aber verlässlich ist und sich für VFR-Reisen super eignet, wenn man sauber plant und nicht zu viel Gepäck mitnimmt.
Wir waren nicht allein, sondern Teil einer lockeren Gruppe aus unserem Fliegerclub. Insgesamt waren mehrere Maschinen unterwegs, unter anderem zwei DA40, “unsere” Aquila, eine Diamond Katana, eine Beechcraft Bonanza und eine Subaru Fuji. Wir sind nicht “in Formation” geflogen, sondern eher im Konvoi: Abflug- und Zielflugplätze waren abgestimmt, die Startzeiten lagen ungefähr innerhalb von plus/minus zehn Minuten – und die genaue Route hat jede Crew für sich geplant.
Unser Glück: in der Bonanza waren nur zwei Personen an Bord – und somit blieb Platz für unseren Rucksack, den wir als Reisegepäck mit hatten. Jeder Kilo an Gepäck, der während des Flugs nicht unbedingt erforderlich war, wurde so ausgelagert.
Flugvorbereitung
Planung in der Woche vor Abflug
Wir haben bewusst erst in der Woche vor dem Start intensiver geplant, damit NOTAMs, Öffnungszeiten der Flugplätze und Wetter möglichst aktuell sind. Gerade im Ausland (und mit mehreren Stopps) bringt es nichts, wenn man mit veralteten Infos losfliegt.
Für die Vorbereitung habe ich mir die nötigen Quellen zusammengesucht:
- Österreichische eAIP (Austro Control)
- Italienische AIP (ENAV, kostenlose Registrierung erforderlich)
- SkyDemon inklusive AvioPortolano Italia für VFR-Plates und lokale Infos
- Wetter und Flugplanaufgabe über Homebriefing
Ein paar in der Gruppe planen mit ForeFlight – dazu kann ich ehrlich gesagt keinen Erfahrungsbericht liefern, weil SkyDemon für meine VFR-Flüge bisher ausreichend ist.
Wichtig war mir: Ich verlasse mich nicht nur auf mein Telefon. Die Karten und Routen hatte ich nicht nur in SkyDemon, sondern auch ausgedruckt im Cockpit griffbereit. Dazu kamen vorbereitete Flightlogs, damit ich im Flug weniger “Kopfarbeit” habe und laufend tracken kann ob wir noch im Plan sind oder es davon Abweichungen gibt. Schließlich weiß man ja nie, wann der Fluglehrer auf lustige Ideen kommt und das Handy konfisziert… oder es mit einem Post-It “INOP” stellt.
Trotz laufender Abstimmung während der dem Flug vorangegangenen Tage bin ich die gesamten Flugvorbereitungen am Vortag des ersten Fluges noch einmal komplett mit meinem Fluglehrer durchgegangen. Gerade als Flugschülerin hat mir das extrem geholfen, weil dabei viele kleine Fragen auftauchen, die man alleine gerne übersieht: realistische Alternates, Spritstrategie, Höhenwahl über Terrain – und ganz banal: “Was machen wir, wenn Plan A nicht geht?” Hier nutze ich die Chance um ganz viel von der Erfahrung meines Lehrers abzuzapfen. Ich bekomme viele Tipps, wie man es leichter macht und worauf man aufpassen muss.
Die Route: Drei Tage, zwei Nächte, acht Legs
Die Route hat ein erfahrener Pilot aus unserer Runde vorgeschlagen und wir haben sie gerne aufgegriffen:
- Tag 1: Bad Vöslau (LOAV) → Venedig Lido (LIPV) → Thiene (LIDH) → Asiago (LIDA)
- Tag 2: Asiago (LIDA) → Milano Bresso (LIMB) → Modena Marzaglia (LIPM)
- Tag 3: Modena Marzaglia (LIPM) → Trento (LIDT) → Zell am See (LOWZ) → Bad Vöslau (LOAV)
Übernachtet haben wir in Asiago und Modena – die Hotels hatten wir schon vorab gebucht, damit wir am Abend nicht noch auf Zimmersuche gehen müssen. Die meisten Hotels bieten mittlerweile kostenlose Stornierung bis am Vortag an, das haben wir uns bei dem guten Wetterbericht auch getraut vorab zu buchen.
Sollte es unerwartet doch zu einer Routenänderung (z.B. aufgrund technischer Probleme) kommen, sind wir bereit die Kosten für eine Nacht zu riskieren.
Flugpläne haben wir nur für die Legs mit Grenzüberquerung aufgegeben – das ist wichtig, weil man sonst schnell in einen illegalen Grenzübertritt rutscht. Das ist kein “Nice to have”, sondern einfach Teil der sauberen Vorbereitung.
Tag 1: Von Bad Vöslau nach Italien – und gleich mitten ins Leben
Früh läutet der Wecker und beim Frühstückskaffee wird noch ein NOTAM-Briefing und ein Wetter-Briefing gemacht. Der GAFOR zeigt nur grün O – ein großes und stabiles Hochdruckgebiet über Europa verspricht perfekte Bedingungen! Gegen Nachmittag ist allerdings mit mehr Thermik und damit auch Turbulenzen zu rechnen.
Nach dem Abflug aus Bad Vöslau (LOAV) steigen wir auf 9.500ft – bei der Steigrate der Aquila haben wir hier keine Probleme aus dem Bereich rund um Wien heraus zu kommen ohne in freigabepflichtigen Luftraum einzufliegen. Unser Routing führt uns nördlich von Graz vorbei nach Klagenfurt und dann über den Grenzübertrittspunkt GIMIX in den italienischen Luftraum. Kaum haben wir die Alpen hinter uns gelassen, heißt es auch schon sinken. Dennoch müssen wir bei Manzano ein wenig kreisen, da es auf der dicht gedrängten Frequenz von Padova Information nicht möglich war, eine Freigabe für den Einflug des Airspace zu erhalten.
Nach fünf Minuten schließlich kommen wir durch und dürfen weiter in Richtung Venedig fliegen – und fleißig dabei sinken. Bei Lignano sollen wir auf 2.500ft sein, was sich gemütlich ausging.
Venedig Lido (LIPV): Wasser unter uns, viel Verkehr um uns
Der An- und Abflug in Venedig Lido ist wunderschön – und gleichzeitig verlangt er Respekt. Unsere Schwimmwesten sind hier sehr sinnvoll: Wenn etwas passiert, bleibt im Zweifel nur eine Notwasserung. Zusätzlich haben wir Notwasserungs-Farbpatronen parat – einmal geöffnet färben sie das umliegende Wasser neongrün und man kann sich gegenüber Rettungskräften schneller bemerkbar machen.
Der Platzverkehr in Venedig Lido war zum Zeitpunkt unseres Anflugs recht stark. Als wir angekommen sind, waren noch vier andere Flugzeuge vor uns im Anflug (und keiner davon aus unserer eigenen Runde). Wir mussten daher den Downwind für die RWY 05 bis Malamocco verlängern.
Der Anflug auf die RWY05 von Venedig Lido ist nichts für zaghafte: im Short Final ist man schon recht niedrig über den Häusern und Bäumen, eine gute Landeeinteilung ist hier Pflicht! Wer so wie ich hauptsächlich auf Asphaltpisten gelandet ist, muss auch mit der etwas anderen Optik einer Graspiste zurecht kommen.
Hinzu kam, dass das meine erste Landung in einer Aquila 210 war. Auch wenn sie sehr ähnlich der Diamond Katana ist, mit der ich meine bisherige Ausbildung gemacht habe, ein kleiner Unterschied bleibt doch. Aber mit dem Fluglehrer am Copiloten-Sitz ist die Landung in Venedig Lido kein Problem: er greift ein, wenn es notwendig sein sollte.
Thiene (LIDH): Praktisch, unkompliziert – und spritfreundlich
Nach einer Mittagspause in Venedig geht es für uns weiter. Unser nächstes Ziel Thiene (LIDH) war primär ein Tankstop, da es am letzten Flugplatz des Tages, Asiago (LIDA), keinen Treibstoff gibt.
Die angenehmen Überraschung in Thiene: Keine Landegebühr, wenn man tankt! Man trägt sich einfach in eine Liste ein. Solche kleinen lokalen Regeln sind genau der Grund, warum gute Vorbereitung (und Erfahrungsaustausch) so viel Stress spart.
Aufgrund des begrenzten Platzangebots vor der Tankstelle müssen wir ein wenig warten bis wir an der Reihe sind. Das macht uns gar nichts, der nächste und letzte Leg des Tages ist mit nur knapp 17 Minuten Flugzeit berechnet. Dennoch einer der schönsten Flüge auf diesem Ausflug: Thiene liegt noch in der Ebene, nur wenige Minuten nach dem Abflug geht es in das erste Alpental hinein. Mit unserer Steigleistung schaffen wir es gerade eben nicht, darüber hinaus zu steigen. Das ist auch nicht unbedingt notwendig, denn bald sind wir hoch genug um in ausreichender Höhe über dem Hochplateau von Asiago zu sein.
Ankommen in Asiago (LIDA): Übernachtung und das Thema “Flieger sichern”
Asiago liegt auf einem Hochplateau, der Platz kann nur in eine Richtung angeflogen werden. Wir können die Aussicht daher schön entlang eines “very long” Final Approach noch ein wenig genießen.
Nach der Landung dann gleich einmal das Wichtigste: Das Flugzeug für die Nacht sichern. Auch wenn der Wetterbericht keinen Niederschlag, Sturm oder Gewitter vorhergesagt hat, sind wir hier lieber extra vorsichtig. Erdhaken, Karabiner und Seile zur Sicherung (alle zertifiziert für mehrere hundert Kilo Belastung) sind bei unseren mehrtägigen Ausflügen immer mit dabei. Man weiß ja nie… und es schläft sich dann auch viel entspannter durch die Nacht.
Abends gibt es dann gemütliches Beisammensitzen und fliegerischen Austausch beim Abendessen in einer örtlichen Pizzeria.
Tag 2: Weiter Richtung Westen – Funk, Frequenzen und ein anspruchsvoller Anflug
Wir starten deutlich vor unseren Club-Kollegen, denn wir hoffen dadurch der sich über den Tagesverlauf aufbauenden Thermik noch etwas zu entgehen. Unsere Aquila 210 ist auch nicht die Schnellste – mit dem prognostizierten Wind rechnen wir mit einer Groundspeed von nur um die 80 Knoten. Das erste Ziel des Tages ist Milano Bresso (LIMB), auch hier planen wir wieder einen Tankstop.
Unsere Route führt uns von Asiago über die Berge an das Nordufer des Gardasees. Wir fliegen entlang des Westufers in den Süden und müssen dann westlich des Sees noch über ein paar Berge, um den freigabepflichtigen Luftraum von Brescia nicht zu verletzen.
Wir “schummeln” uns dann durch einen kurzen Korridor südlich von Bergamo durch und bleiben so die ganze Zeit im Airspace E. Hoch fliegen kann man hier zwar nicht, aber dank unseres frühen Starts ist es ein noch vergleichsweise ruhiger Flug.
Padova Information: Funkverkehr im Dauerfeuer
Kaum sind wir aus den Bergen heraus und empfangen Padova Information, ist es laut im Kopfhöhrer. Die Frequenz war so voll, dass man teilweise kaum durchkommt. Wir wechseln recht rasch zu Milano Information – aber auch dort ist es kaum besser. Wenn man durchkommt, wollen die Radar Controller meist wissen was der nächste Wegpunkt ist und wie lange man bis dort hin braucht. Häufig wird auch die geplante Ankunftszeit am Zielflugplatz gefragt. Wer SkyDemon gut bedienen kann ist hier im Vorteil, denn das System zeigt die Daten alle übersichtlich an.
Milano Bresso (LIMB): Gut vorbereitet ist halb geflogen
Der Anflug auf Milano Bresso war ein Kapitel für sich. Der Aeroclub Milano hat eine wirklich umfangreiche Präsentation mit Luftaufnahmen der Pflichtmeldepunkte. Da wir diese in unserer Vorbereitung eingehend studiert hatten, beschließen wir, vom Norden aus anzufliegen, da uns das noch am einfachsten erschien. Wir hatten Glück: kein Verkehr im Platzbereich und daher war ein straight-in auf die Runway 18 möglich. Dadurch war der Anflug für uns deutlich einfacher, als er am Papier wirkt. Unsere Club-Kollegen hatten es weniger einfach, da zu deren Ankunftszeit noch anderer Verkehr im Platzbereich unterwegs war. Manchmal zahlt es sich ja doch aus, früh loszufliegen und somit als erster der Runde anzukommen!
Nach dem Tanken unser nächster Stop: das Bezahlen der Landegebühr.
Das Bezahlen der Landegebühr ist hier nicht einfach: zuerst muss man die Handling-Gebühr von ca. 15 Euro an den Aeroclub direkt zahlen. Dann muss man einen QR-Code scannen, sich in einer App registrieren. Das Bestätigungsmail zur Verifizierung der E-Mail Adresse kommt zuerst gar nicht und landet dann erst im SPAM-Folder. Danach in der App sich als Pilot anlegen, das Flugzeug anlegen und die Landung erfassen. Erst wenn das erledigt ist, kann man diese Informationen verknüpfen und eine Zahlung anlegen. Was eigenartig war: die Katana-Piloten zahlten knapp 3,90€, wir mit der Aquila zahlen 13 Euro. Dabei haben beide Flugzeuge die gleiche MTOM und die gleichen Lärmwerte, da der gleiche Motor eingebaut ist.
Der Mitarbeiter des Aeroclubs ist bei der ganzen Prozedur keine Hilfe – er kenne das System auch nicht. Gesamter Zeitaufwand: über eine Stunde! Das dämpft ein wenig die Stimmung, denn wir hätten die Zeit lieber anders genutzt.
Wir gönnen uns im nebenliegenden Cafe noch eine Flasche Wasser zur Erfrischung, bevor wir dann zum letzten Flug des Tages nach Modena aufbrechen.
Weiter nach Modena (LIPM): Ankommen, durchatmen, regenerieren
Am Leg nach Modena ist Tiefflug angesagt. Höher als 2000ft können wir nicht. Navigieren anhand von Ortschaften, Landschaftsmerkmalen, Eisenbahnen oder Straßen ist schwierig bis unmöglich. Ohne GPS bleibt oft nur eine VOR-Kreuzpeilung. Da bin ich schon froh, digitale Tools zur Verfügung zu haben, die mir die Situation klar präsentieren.
Den Platz in Modena Marzaglia sehen wir erst sehr spät. Wir bleiben daher vorerst so hoch wie möglich, fliegen mit dem GPS eine Route direkt auf den Platz zu um erst danach zu sinken und in das Platzverfahren einzuordnen.
Zuvor schon hatten wir mit dem Turm Kontakt, der uns in einen left downwind für die RWY11 gecleared hatte – kein anderer Verkehr im Platzubereich. Das nimmt ein wenig Stress raus.
Nach der Landung noch Flugzeug für die Nacht parken und wieder sichern, bevor es dann mit dem Taxi nach Modena ins Zentrum geht. Das Abendprogramm dann ganz klar: essen, runterkommen, ausreichend schlafen. Bei so vielen Legs merkt man, dass Regeneration ein Teil der Flugsicherheit ist – nicht irgendwas, das man “wenn noch Zeit ist” macht.
Tag 3: Alpen, Höhe, Konzentration – und wie Teamwork plötzlich alles ist
Ein Teil der Ausbildung zum Privatpiloten ist die sogenannte “Alpeneinweisung”. Was wäre dafür besser geeignet als eine Überquerung des Alpen-Hauptkamms? Schon während der Planung habe ich mit meinem Fluglehrer vieles besprochen, was hier zu beachten ist. Beim gemeinsamen Frühstück am 3. Flugtag besprechen wir noch einmal die wichtigsten Punkte: Wie fliegt man einen Pass an? Wo muss mit Ab- und Aufwinden gerechnet werden?
Unser erster Leg des Tages führt uns bis nach Trento (Trient, LIDT) und damit schon in die Berge. Von Modena aus hatte ich eine Route östlich des Luftraums von Verona geplant. Hier mussten wir wieder tief blieben, die Thermik auch am Vormittag schon deutlich stärker als die Tage davor. Da ich alles per Hand steuere (die Maschine hat keinen Autopiloten), ist das sehr anstrengend. Aber es lohnt sich, denn der Einflug ins Tal der Etsch bot uns wieder einen wunderschönen Blick auf die ansteigenden Alpen. Hier bekomme ich noch einmal einen Auffrischer vom Fluglehrer, was ich im Fall eines starken Abwindes tun kann – sicher ist sicher.
Der Anflug auf Trento-Mattarello (LIDT) ist wieder wie für Flugschüler bestellt: geradeaus rein auf die RWY36. Der Platz ist leicht gefunden und es war auch nicht viel Verkehr (das sollte sich später noch ändern).
In Trento tanken wir noch einmal ausreichend, um für den nächsten Leg nach Zell am See (LOWZ) gut gerüstet zu sein. Wir haben hier zwei mögliche Routen besprochen, je nachdem ob wir es schaffen rechtzeitig auf 9.500ft zu steigen.
Doch bevor wir endlich starten dürfen, müssen wir gut 20 Minuten bei laufendem Motor warten bis wir eine Startfreigabe bekommen. Trient hat nur eine Ein- und Ausfahrt für die Runway, somit müssen alle Flieger beim Starten oder Landen einen Backtrack machen. Das kostet Zeit!
Der Alpen-Teil: Thermik nutzen, aber Respekt behalten
Das Alpenfliegen war für mich der Teil, der am meisten Aufmerksamkeit verlangt hat. Up- und Downdrafts, Thermik, Fallwinde – das ist nichts, was man wegdiskutiert. Wir haben Pässe immer so geplant, dass wir sie im 45-Grad-Winkel anfliegen, damit man im Notfall leichter umdrehen kann. Und immer den Blick nach draußen – denn gerade Segelflieger und Paragleiter sind bei thermischen Tagen unterwegs. Die sind nicht zwingend auf den Funk-Frequenzen und wir haben kein TCAS oder FLARM an Bord. Unser einziges Tool sie zu finden: unsere Augen.
Und ja: Auch mit einer 100-PS-Aquila kommt man über den Hauptalpenkamm – wenn man es richtig anlegt. Mit ein bisschen Thermik-Unterstützung waren um die 10.000 ft durchaus erreichbar. Auch als Motorflieger kann man die Hilfe von Petrus in Anspruch nehmen!
Unsere Flugroute führt uns über Bozen und dann weiter entlang der Brennerautobahn. Da Innsbruck eine Kontrollzone ist, wollen wir im Süden davon bleiben und fliegen gleich nach dem Brennerpass in Richtung Hintertuxer Gletscher und dann weiter zum Gerlospass. Dann folgen wir dem Salzachtal, vorbei an den Krimmler Wasserfällen bis Zell am See.
Auch hier dürfen wir wieder einen Straight-In Approach fliegen. Leider gelingt mir die Landung nicht optimal und ich entscheide mich für einen Go-Around. Platzrunde fliegen in Zell am See ist auch besonders, denn da muss man ganz schön nah an den Berg heran um die Lärmbelastung für die Anrainer gering zu halten. Der zweite Landeversuch gelingt dann optimal.
Konzentration: Am dritten Tag spürt man die zwei davor
Nach einer ausführlichen Pause, denn meine Konzentration ist nicht mehr taufrisch, geht es dann am Nachmittag des 3. Tages auf die letzte Teilstrecke zurück zu unserem Heimatflugplatz Bad Vöslau. Wir fliegen entlang des Salzach- und später Ennstal, bevor wir dann nördlich von Leoben einen direkteren Kurs in Richtung Berndorf wählen. So umfliegen wir die Segelflug- und Paragleiter-Hotspots Plachless und Hohe Wand und kommen auch nicht mit dem Flugverkehr in Wiener Neustadt in Konflikt.
Müde, aber mit vielen schönen Erinnerungen im Kopf schieben wir die Aquila dann frisch geputzt wieder an ihren angestammten Hangarplatz in Bad Vöslau.
Fazit: Was ich aus diesen drei Tagen mitgenommen habe
Ich nehme aus der Tour vor allem drei Dinge mit:
- Gute Vorbereitung ist nicht “Overkill”, sondern die Grundlage dafür, dass man unterwegs flexibel bleiben kann.
- Italien fliegt sich nicht schwieriger – aber der Funk und die Abläufe sind ein wenig anders, und darauf sollte man sich einstellen.
- Lange Reisen sind ein Konzentrationstest. Pausen, Schlaf und Teamwork sind Sicherheitsfaktoren – nicht Luxus.
- Im Nachhinein lässt sich die Anstrengung im Cockpit auch über die Anzahl der vorhandenen Fotos erkennen – je anstrengender, umso weniger Fotos!
Die ersten beiden Tage war meine Konzentration richtig gut. Am dritten Tag habe ich dann deutlich gemerkt, dass die Reise anstrengend ist – nicht nur fliegerisch, sondern auch mental. Auch wenn wir uns zwischen den Flügen immer ausreichend Pausen gönnen und ich meinen Fluglehrer als zweiten Piloten dabei habe, versuche ich nur wenige Aufgaben an ihn auszulagern. Schließlich ist es mein Traum, irgendwann solche Touren auch ganz alleine fliegen zu können.
Was bei uns super funktioniert hat: klares Teamwork im Cockpit, also eine saubere Aufteilung wie “Pilot Flying” und “Pilot Talking”. Das hält die Arbeitslast stabil und verhindert, dass man sich in stressigen Phasen verzettelt. Nicht nur eine gute Vorbereitung hilft, sondern auch, dass wir uns akribisch daran halten wollen. Änderungen daran erfordern immer zusätzlichen Abstimmungsaufwand, das ist in anstrengenden Situationen wie z.B. dem Einflug in Kontrollzonen eine zusätzliche Aufgabe, die durch gute Vorbereitung vermieden werden kann.
